Forum 2017 – Nos stagiaires en Amérique Latine

 

BRÉSIL, ARGENTINE ET MEXIQUE : NOS STAGIAIRES EN AMÉRIQUE LATINE

 

La gestion partagée des espaces publics de São Paulo

Elise Havard dit Duclos (EUP)

 

La conférence Habitat III tenue à Quito a redéfini l’espace public, autour de critères d’accessibilité, comme un des enjeux principal de la production de la ville. Cette ambition de créer, à travers la production d’espaces accessibles à tous, une ville plus inclusive et vivable, fait face à un manque latent de financements locaux.

 

C’est dans ce cadre que s’inscrivent les récentes initiatives de la préfecture de Sao Paulo, au Brésil, qui met en place différents types de co-gestion grâce à des outils que le secteur privé et la société civile peuvent s’approprier.

 

Cette recherche s’attache à étudier les programmes « Adopte une place » et les « Parklets », deux outils qui ont donné lieu à des stratégies d’appropriation variées, comme une plateforme collaborative dont le fonctionnement est détaillé dans le schéma ci-dessous.

 

Ces processus seront analysés tant du point de vue des acteurs, leur   mise en relation progressive, mais de plus en plus durable et diversifiée, que des usages, l’impact sur l’espace et les représentations. Cette thématique parait d’autant plus fondamentale à la lumière des projets de privatisation très ambitieux, et non sans impacts sur la ville, du nouveau préfet Joao Doria. 

Le financement de l’agriculture à Rosário

Clara Moreau (Sciences Po)

Le Programme d’Agriculture Urbaine (PAU) mis en place par la municipalité de Rosario (Argentine) lui a valu de remporter le Prix international des meilleures pratiques, administré par UN-Habitat en 2004. Il s’agissait à l’origine de fournir aux populations en situation de précarité économique, sociale et alimentaire les moyens matériels de subvenir à leurs besoins et de dégager des revenus en leur confiant l’exploitation de terrains municipaux situés en périphérie de la ville.

Si elle était originellement défendue par des acteurs associatifs, l’agriculture urbaine a fait l’objet d’une politique municipale volontariste depuis 2002. Aujourd’hui, le programme d’agriculture urbaine ne constitue plus seulement un palliatif aux conséquences des crises économiques, mais vise à devenir une véritable alternative de développement économique et social endogène.

Le programme implique différents acteurs (associations, entreprises, organisations gouvernementales, universités) qui ont développé des actions en amont (sensibilisation, développement d’un réseau de villes sur la question de l’agriculture urbaine…) et en aval (commercialisation des produits, création d’une marque). 

Le financement de ce programme est alimenté par différentes sources, qui permettent de garantir la diversification des fonds et la pérennisation du programme, dans l’optique de mettre en place une économie circulaire intégrée.

Le financement des projets de mobilité à México

Kévin Sundareswaran et Rodolfo Hernandez (Sciences Po)

México. Plus de 20 millions d’habitants dans une zone urbaine d’environ 185km². Une ville dense et qui s’étend très rapidement. Dans ce contexte d’urbanisation et d’extension rapide de la ville, la mobilité présente un enjeu de taille pour cette grande métropole d’Amérique latine. Et, comme dans beaucoup d’autres villes du Sud, il existe une difficulté persistante à financer les projets urbains de la ville.

Notre intérêt pour México est parti d’un projet mené récemment par ONU Femmes dans la ville. Il s’agit d’un projet qui vise à sécuriser les transports en commun de la métropole de México pour les femmes et filles habitant ou transitant dans la ville. Notre projet est parti de cet intérêt pour s’intéresser plus largement au financement des transports et de la mobilité de la ville.

Notre étude s’intéressera aux acteurs et aux différents mécanismes de financement impliqués dans ces projets mais également aux impacts qu’ils peuvent avoir sur la sécurité, priorité du gouvernement local, mais aussi sur la réhabilitation de l’espace public, l’intégration sociale, l’activité économique ou encore le changement climatique.

L’étude que nous mènerons aura pour but également de voir quelles difficultés sont rencontrés pour le financement et quelles solutions sont trouvées pour pallier à ces difficultés.

Forum 2017 – Des nouvelles de México

À MÉXICO, ENQUÊTE SUR LA VIOLENCE CONTRE LES FEMMES DANS LES TRANSPORTS PUBLICS

par Kévin Sundareswaran et Rodolfo Hernandez (Science Po)

Quiconque s’élance dans les rues du centre historique de México ou sur les gigantesques avenues Insurgentes ou Paseo de la Reforma s’apercevront vite, au-delà du traffic routier très dense, de la présence d’une quantité impressionnante de bus et de micro-bus dans la ville. Et à cela s’ajoutent les multiples lignes de métro de la ville. Les transports publics de México sont empruntés par environ 8 millions de passagers par jour.

Au loin, des bus verts, bus faisant partie du réseau de transports publics de la ville

Au loin, des bus verts, bus faisant partie du réseau de transports publics de la ville

Dans ce contexte d’utilisation très importante des transports publics, la violence envers les femmes dans la ville de México est un sujet de préoccupation de taille pour le gouvernement de la ville. En effet, un peu plus de la moitié des femmes qui utilisent les transports publics auraient été victimes au moins une fois dans leur vie de quelconque type de violence sexuelle.

Avant 2007, la question de la violence envers les femmes dans la ville n’étant pas taclée par le gouvernement local, des organisations de la société civile ont uni leurs forces pour initier un processus d’analyse de l’assignation des fonds pour répondre aux besoins des femmes. Cela a poussé le gouvernement à mettre les problématiques de genre au cœur des enjeux de la ville.

            En 2007, le lancement du programme du gouvernement Viajemos Seguras, initié par l’institution publique Inmujeres, a eu pour but de lutter contre la violence envers les femmes en sécurisant les transports publics de la ville. Surveillance dans les lignes de métro les plus empruntées, police féminine, espaces réservés aux femmes, réseaux de bus exclusifs. Le gouvernement local a fait des efforts significatifs en termes d’infrastructures et de dispositifs.

Espace réservé aux femmes et aux enfants dans le métro de la Ville de México

Espace réservé aux femmes et aux enfants dans le métro de la Ville de México

 

Mais malgré des signes encourageants du programme, les chiffres restent très préoccupants. La croissance rapide de la population ainsi que l’augmentation du flux de passagers ne facilitent pas la tâche. De plus, le gouvernement de la Ville de México semble incapable de soutenir les efforts financiers nécessaires. Par manque de fonds mais aussi par manque d’outils normatifs contraignants. Seule une infime partie du budget de l’entité fédérale de México est allouée aux problèmes de genre et ces fonds alloués ne sont pas utilisées efficacement.

L’engagement d’ONU Femmes dans le monde pour « Des villes et espaces publics sûrs » a tenté d’apporter une nouvelle dimension au projet. Son implantation en 2015 dans la ville de México semble être un avantage de taille pour le gouvernement de la ville. Le soutien apporté par ONU Femmes permet au gouvernement local de poursuivre ses efforts en termes de réduction de la violence envers les femmes.

La production par ONU Femmes d’une étude récente sur la violence envers les femmes, en collaboration avec le Colegio de México et le Gouvernement de la CDMX, a permis une mise à jour sur cette thématique mais également de mettre en lumière les limites des projets de sécurisation des transports publics et de trouver des solutions plus efficaces aux problèmes. Cette étude est financée en partie par les fonds publics mais aussi par des fonds récoltés par ONU Femmes auprès de différentes agences internationales, notamment l’Agence Espagnole de Coopération Internationale pour le Développement (AECID).

Le lancement récent d’une campagne de sensibilisation au problème dans le métro, en collaboration avec ONU Femmes, avec des affiches, des vidéos sur Internet ainsi que des hash tags sur les réseaux sociaux ont permis de faire entrer le programme du gouvernement dans une nouvelle dimension. Début 2016, le relancement du programme Viajemos Seguras est le signe d’un renouveau. Et cela est dû en grande partie à la contribution d’ONU Femmes à une approche différente du programme. Le programme Viajemos Seguras a été intégré à un programme plus large et plus complet que le programme initial.

Campagne d’ONU Mujeres contre la violence sexuelle dans les transports publics de México. Traduction : « Ceci est le regard qu’ils lancent sur ta partenaire au quotidien. La violence sexuelle est un délit passible d’emprisonnement. Respecte la loi. »

Campagne d’ONU Mujeres contre la violence sexuelle dans les transports publics de México. Traduction : « Ceci est le regard qu’ils lancent sur ta partenaire au quotidien. La violence sexuelle est un délit passible d’emprisonnement. Respecte la loi. »

Mais ce qu’ONU Femmes apporte de particulièrement innovant est l’appui pour un financement intégré et transversal des projets en direction des femmes. Ce point ne porte pas nécessairement sur les projets de sécurisation des transports publics pour les femmes sinon sur l’ensemble des projets visant à réduire la violence envers les femmes dans la ville et à progresser vers une ville plus égalitaire. Depuis 2014, ONU Femmes et le Gouvernement de la CDMX travaillent ensemble sur ce projet ambitieux. Si ce projet n’a pas encore abouti sur des changements significatifs, il montre la quête du gouvernement pour des solutions innovantes au manque de fonds.

ONU Femmes apporte également un appui financier de taille avec l’appel à des organisations internationales, notamment l’AECID, pour promouvoir les projets de sécurisation des transports publics pour les femmes à México. Aussi, les organisations de la société civile ont un certain rôle de pression à jouer dans ces projets puisqu’elles poussent à un renforcement par le gouvernement de ces projets. Elles sont également impliqués dans les projets d’implantation d’infrastructures de sécurité (lumières par exemple) en récupérant des fonds publics qui leur sont alloués.

Il reste à savoir si ces projets ainsi que leurs financements sont efficaces. En effet, malgré tous les efforts que le gouvernement ainsi que les acteurs qui l’appuient, est-ce que cela suffira à faire avancer la lutte pour une ville libre de violence envers les femmes, permettant de créer un environnement épanouissant pour elles ? De même, le rôle de promoteurs/impulseurs de l’AECID ainsi que des organisations de la société civile impliqués dans le processus de financement de ces projets sont des sujets à développer plus en profondeur.

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Forum 2017 – Nos stagiaires en Afrique Subsaharienne

NOS STAGIAIRES AU TOGO ET AU BÉNIN

Le grand marché de Lomé

Sonia Meite et Ugo Bajeux (EUP)

Projet d’appui à la reconstruction des marchés et des commerçants de Kara et de Lomé : vers un renouveau commercial du Togo ?

L’objectif est d’étudier le projet d’appui à la reconstruction des marchés et aux commerçants – PARMCO – de Kara et de Lomé suite aux incendies dont ont été victimes les deux marchés en janvier 2013. Lomé est une petite capitale d’Afrique de l’Ouest qui concentre principalement son activité économique sur le commerce avec un marché, principalement informel, qui occupe la majeure partie de la ville et surtout une activité portuaire en devenir et déjà assez importante, desservant le Burkina Faso en plus de la totalité du Togo.

Ce projet a un double objectif : le premier est celui de reconstruire le marché avec la réalisation d’études architecturales et d’ingénieries. Le second est un accompagnement dès la formation des commerçants en les sensibilisant sur la nécessité de rendre formelles leurs activités, de souscrire à des assurances, et d’avoir des comptes dans les banques ou les établissements de micro finance, afin d’éviter la thésaurisation.

Le projet est donc un appui à la modernisation des activités des bénéficiaires en formant les commerçants des marchés à la tenue des registres de recettes-dépenses, et en organisant au profit des membres des associations de femmes chefs d’entreprises, des sessions de formation sur divers thèmes liés à la gestion des entreprises.

Cotonou : le registre foncier urbain

Céline Bertrand et Kévin Poisson (EUP)

L’étude proposée porte la complexité foncière Béninoise et le financement d’un outil visant à la simplifier en prenant le cas de Cotonou, capitale économique du pays.

On s’interrogera sur la capacité de l’outil municipal appelé “registre foncier urbain” à s’adapter à cette complexité due à l’enchevêtrement de différents droits fonciers et à participer à l’indépendance financière des municipalités béninoises.

Cette étude s’attachera également à considérer le rôle des bailleurs de fonds internationaux dans la promotion du développement endogène des territoires.

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Forum 2017 – NOS STAGIAIRES EN AFRIQUE DU NORD

NOS STAGIAIRES EN AFRIQUE DU NORD

Cet été, ce sont en tout cinq groupes de stagiaires qui se rendront en Afrique pour travailler au nom d’Urbanistes du Monde. Parmi eux, trois groupes ne franchiront pas le Sahara et enquêteront au Caire, à Rabat et à Casablanca.

Les sociétés coopératives (gam’iat) au Caire

Marina Najar

Dans l’Égypte postcoloniale, des sociétés coopératives (gami’at) se sont formées spontanément comme moyen d’assurer l’autonomie financière de certaines communautés face à la puissance coloniale. C’est donc au Caire que je me pencherai sur le fonctionnement des budgets collectifs qui servent à la fois de caisses d’épargne et de fonds de financement de petites entreprises et de mini-projets. Ces gam’iat reposent tacitement sur un code d’honneur à cheval sur les principes de justice et d’équité, et sont une façon d’assurer une solidarité mutuelle, en encourageant à partager les responsabilités et à créer un sentiment d’appartenance par rapport aux projets entrepris.

Au courant des deux prochains mois, j’aimerais donc me pencher sur les coopératives gérées par des femmes au Caire. Je voudrais mieux comprendre comment ces circuits particuliers d’épargne parallèle au système bancaire parviennent à financer une économie informelle tout en créant un réseau de support et de confiance entre les femmes de nature à leur apprendre l’autogestion de petits projets et consolider surtout leur statut familial et social.

 

Le programme « Villes sans bidonvilles » à Rabat : le partenariat multi-acteur et le micro crédit pour financer le relogement

 Roxane Fouroughmand, Guillaume Fournier

Depuis quelques années, les villes du Maroc – à l’image de celles des pays en développement – sont touchées par un afflux massif de population. Le manque d’infrastructures et de logements sur place conduit à la prolifération de bidonvilles, symboles de la précarité urbaine. Pour les villes du Sud, ces formes d’habitats posent évidemment des problèmes de santé publique, mais constituent aussi un frein à leur attractivité.

C’est dans ce contexte que le Maroc lance en 2004 un dispositif innovant : le programme « Villes sans Bidonvilles ». Jusqu’alors, les politiques publiques de résorption de ces habitats insalubres s’étaient concentrées sur des opérations de recasement et de relogement. Les échecs successifs de ces politiques ont conduit à un changement d’approche. « Villes sans Bidonvilles » s’établit comme un programme novateur car il vise à réduire le nombre considérable de logements insalubres en optant pour une logique participative qui est double. Il favorise la collaboration des services publics, privés et associatifs, mais aussi la participation des habitants avec notamment la mise en place de la maîtrise d’ouvrage sociale. Cette dernière est réalisable grâce à l’accès au micro-crédit qui est un mécanisme de financement innovant permettant aux familles de participer matériellement et économiquement à leur relogement. Il leur est demandé, notamment, de contribuer à l’achat de parcelles et à la construction de logements. Ce type de financement permet de penser un développement de plus long terme qui ne se limite pas à la simple éradication d’un bidonville, où le problème ne serait pas résolu mais déplacé ailleurs.

Projet: étude des stratégies de marketing territorial à Casablanca.

 Damien Berret, Juliette Guichardet

A l’instar d’autres grandes métropoles mondiales, Casablanca est la première ville africaine à avoir mis en place une stratégie de “marketing territorial” en développant la marque “Wecasablanca”, destinée à attirer investisseurs internationaux, étudiants et touristes à travers la conduite d’opérations promotionnelles et l’organisation d’événements locaux.

Notre projet vise à mieux comprendre les tenants et les aboutissants de cette stratégie : Quels sont les avantages compétitifs mis en avant ? Quelles sont les valeurs qui guident le processus de “branding” ? Quels sont les acteurs (privés, publics) derrière la marque ? Quels sont les canaux par lesquels ces projets phares sont financés ?

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Forum 2017 – Des nouvelles de Casablanca

CASABLANCA, UNE VILLE À LA RECHERCHE DE SON IDENTITÉ

Par Damien Berret et Juliette Guichardet (Sciences Po)

Image 1: la mosquée Hassan II
Image 1: la mosquée Hassan II

Casablanca est une ville de contrastes par excellence. Avec près de quatre millions d’habitants, il s’agit de la capitale économique du Maroc, produisant 50% de la valeur ajoutée du pays et attirant 48% des investissements en 2010. Ces investissements se manifestent dans des projets emblématiques, comme la construction des Twin Towers (pilotée par l’architecte Ricardo Bofill) dans le quartier d’affaires de la ville, le réaménagement complet de la côte autour de la marina, ou bien encore la mise en service récente de la toute première ligne de tramway, qui la traverse d’est en ouest.

Pourtant, Casablanca est une ville à deux vitesses, avec un taux de chômage qui demeure élevé et des disparités sociales très importantes, qui se manifestent notamment à travers l’existence d’un habitat insalubre non résorbé. Ainsi, le bidonville de Derb Ghallef jouxte immédiatement le quartier Maarif, celui des sièges d’entreprises et des Twin Towers. L’ancienne médina est composée quant à elle d’habitats insalubres et sous-équipés, souffre d’un déficit d’infrastructures de base (accès à l’eau potable, gestion des déchets). Les attentats survenus en 2003, perpétrés par des terroristes originaires du bidonville de Sidi Moumem, ont interrogé les autorités sur la nécessité de réconcilier les Casablancais avec leur ville. C’est précisément la mission que s’est donnée la marque territoriale “WeCasablanca” lancée l’année dernière.

 

 

 

 

 

 

 

 

WeCasablanca représente une initiative inédite, en termes de marketing territorial, au Maroc, voire en Afrique. En effet, c’est la première fois qu’une ville africaine développe sa propre marque, et ce dans un double objectif. Il s’agit tout d’abord de doter la ville d’une identité propre, difficile à saisir dans cette mosaïque urbaine très hétéroclite. Pour cela, la Société de Développement Local (SDL) CasaEvent & Animations, chargée de superviser le déploiement de la marque, a réalisé une étude stratégique visant à dégager les caractéristiques essentielles de “l’ADN” de Casablanca : ouverture sur le monde, dynamisme économique, brassage des cultures, caractère pionnier (notamment à travers son architecture) en font partie. Dans un deuxième temps, il s’agit de mettre en avant les principaux atouts de la ville afin de la rendre à la fois désirable aux yeux de ses propres habitants, attractive pour les touristes, et intéressante pour les investisseurs internationaux: ainsi la douceur du climat, la connexion au monde, la dimension internationale de la ville sont-elles mises en avant.

Le déploiement de la marque territoriale a débuté l’année dernière, en 2016, avec l’organisation d’événements emblématiques comme le marathon de Casablanca. Cette année, la société Casa Event et Animations a organisé un festival, le “Casa Festival”, permettant de donner accès gratuitement à plus de dix concerts aux habitants de la ville. Avec deux scènes principales, dont l’une située tout près du phare d’Anfa, à proximité de logements sociaux et de bidonvilles, ce festival apparaît comme la manifestation du désir de rassembler dans une ville de contrastes. Comme en témoigne la dernière image du carré d’illustrations, le festival a été un succès. En attirant plusieurs milliers de personnes, les organisateurs semblent avoir gagné leur pari de réconciliation, du moins le temps de quelques soirées. Les Casaouis ont ainsi pu assister à des concerts de stars internationales – comme Gloria Gaynor – et nationales. (voir photo 3 du carré d’illustrations)

WeCasablanca est en effet au coeur des nouvelles modalités du financement des grandes métropoles – africaines, mais pas seulement. En mettant au coeur de sa démarche des partenariats multi-acteurs, la société Casa Event & Animations parie à la fois sur des financements publics (ville de Casablanca, région de Casablanca-Settat, centre régional d’investissement, mais aussi agences publiques comme l’Agence Urbaine de Casablanca ou encore l’Agence Nationale des Ports), et sur la nécessité de mettre en place une stratégie de marketing territorial pour attirer des financeurs privés. Ainsi, les événements comme le marathon, le festival du shopping ou le Casa Festival sont sponsorisés par des acteurs pour qui l’attractivité du pays est un élément stratégique, comme la compagnie aérienne Royal Air Maroc. De plus, l’exposition “Casa Smart City” lancée l’année dernière rassemble des investisseurs marocains et internationaux potentiels (notamment Emirati), tous intéressés par les nouvelles technologies, et prêts à financer des projets allant dans ce sens au Maroc.

Pourtant, WeCasablanca peine encore à garantir des fonds pérennes de la part des investisseurs privés, nationaux mais encore plus internationaux, plus prompts à appuyer des événements ponctuels qu’à s’engager de manière durable dans le financement de la ville. On touche ici aux limites du rôle que peut jouer le marketing territorial dans l’attractivité d’une ville certes extrêmement dynamique, mais souffrant de déficits durables en termes d’infrastructures de base, et dont les habitants sont toujours à la recherche d’une identité susceptible de les réconcilier.

Forum 2017 – Des nouvelles de Rabat

LE PROGRAMME « VILLES SANS BIDONVILLES » DANS L’AGGLOMÉRATION RABAT-SALÉ.

Étude de cas sur une éradication des bidonvilles au pas de course au Maroc.

Par Guillaume Fournier (Sciences Po) et Roxane Foroughmand (Institut de Géo)

Le bidonville Sehb El Caïd de Salé non loin des villas en arrière-plan

Le bidonville Sehb El Caïd de Salé non loin des villas en arrière-plan

Salé. Nul besoin d’être un urbaniste chevronné pour comprendre que la « périphérie dortoir » de Rabat est en pleine mutation. L’on observe çà et là grues et camions qui s’activent autour des chantiers d’équipements urbains et des résidences de logements « moyen standing ».

         Initialement assez pauvre Salé s’organise autour d’un parc de logements composé à 60% de bidonvilles et habitats clandestins en dur et connait de facto un déficit en équipements urbains (réseaux d’eau ou d’électricité). Dès lors, s’entremêlent ici l’héritage populaire et le renouvellement urbanistique : alors que Sehb El Caïd jouxte les villas, le brouhaha des marchands ambulants du bidonville de Tabriquet se mêle aux sons du tramway fraichement installé depuis 2013. Continuant sa route, le piéton peut se retrouver nez à nez avec de vastes étendues de terrains sur lesquels s’accumulent les anciennes baraques réduites en tas de gravats.

Ces transformations urbaines et morphologiques ne concernent pas seulement Salé. Ces dernières années le développement des villes au Maroc se traduit principalement par des actions sur le logement avec, comme ambition majeure, l’éradication des bidonvilles qui occupent une place importante dans le contexte urbain du Royaume. Conséquence de l’exode rural, ces derniers ont proliféré au Maroc en raison de l’incapacité du gouvernement à répondre à l’explosion démographique des villes. Les échecs successifs des approches développées jusque dans les années 1990 et les enjeux sociaux, sanitaires et sécuritaires – devenus d’actualité après les attentats de Casablanca en 2003 – ont conduit le Royaume a lancé en 2004 le programme « Villes Sans Bidonvilles ».

Le marché ambulant longeant le bidonville de Tabriquet

Le marché ambulant longeant le bidonville de Tabriquet

Une approche sociale et intégrée

Contrairement aux politiques précédentes, très centralisées, la démarche de ce programme se veut plus sociale et intégrée. Elle se focalise sur trois mécanismes innovants : la coordination entre les différents acteurs, l’accompagnement social et la participation financière des bidonvillois. Le premier procédé sollicité repose sur la nécessité de mener une action coordonnée entre les acteurs. Ces derniers sont mis sur un pied d’égalité grâce à la contractualisation, qui définit le rôle de chaque intervenant du dispositif. La finalité consiste donc à créer une synergie entre les acteurs institutionnels et opérationnels. De son côté, l’accompagnement social suppose une meilleure prise en compte des populations bidonvilloises afin de mieux répondre à leurs attentes. C’est pourquoi il est d’usage pour les opérateurs d’y avoir recours en amont, pendant et en aval d’une opération. Pris en charge par l’Agence de Développement Sociale (ADS) mais aussi par des associations et des bureaux d’études, l’accompagnement social consiste à informer les populations, à les épauler dans leurs démarches administratives et financières, et à favoriser leur adaptation à un nouveau mode de vie. Enfin, une participation financière des bidonvillois est essentielle pour qu’ils puissent obtenir légalement un lot de terrain (dans le cadre d’une opération de recasement) ou un appartement (dans le cadre d’une opération de relogement). Pour cela, ces ménages modestes ont un accès facilité à des crédits logements plus ou moins adaptés à leur demande. Ainsi, ils peuvent avoir recours, en fonction de leur solvabilité, au microcrédit issu des organismes privés ou à des crédits subventionnés par l’État comme le Fogarim (Fonds de garantie des prêts ou logements pour les personnes à revenus irréguliers et modestes).

Pour réaliser un tel programme, des moyens financiers ont été mobilisés par un certain nombre de bailleurs de fonds (Union Européenne, Banque Mondiale ou encore l’Agence Française de Développement) et par le Royaume marocain qui a encouragé le recours au crédit des ménages modestes par les subventions et a créé un fonds dédié au programme : le Fond Solidarité Habitat et Intégration Urbaine (FSHIU), financé par une taxe sur le ciment et par des subventions du budget général de l’État. Par ailleurs, si l’accompagnement social et la participation financière permettent d’agir sur la demande de logement, il a fallu agir sur son offre. C’est pourquoi le programme s’appuie sur le partenariat public-privé dans la construction de logements ou la viabilisation des lots. Par exemple, l’État peut fournir un terrain à un promoteur immobilier qui sera chargé de construire des logements et de les vendre.

Ceci posé, trois modes d’intervention structurent le programme : le relogement, le recensement et la restructuration. Le premier consiste à fournir aux anciens bidonvilles un logement social subventionné à hauteur de 40 000 dirhams maximum par logement. En ce qui concerne le recensement – plus adapté aux populations bidonvilloises – l’Etat fournit un lot de terrains aux populations qui doivent le valoriser en auto-construction assistée. Enfin, la restructuration cherche à intégrer les anciens bidonvilles au tissu urbain en finançant une partie des travaux d’équipements en infrastructures (eau potable, électricité ou voirie).

Opération de recasement et de relogement à Sidi Moussa

Opération de recasement et de relogement à Sidi Moussa

Du bidonville à la « ville bidon »

Depuis le lancement du programme « Villes Sans Bidonvilles », 56 villes ont été déclarées « sans bidonvilles » sur les 85 concernées par le projet. Toutefois, ces chiffres dissimulent une réalité contrastée. Si les villes de tailles moyennes réussissent à éradiquer les baraques de leur territoire, les grandes villes peinent à atteindre leurs objectifs en la matière, en raison de la taille et du nombre de bidonvilles qu’elles englobent.

Aussi innovant et encourageant soit-il dans le contexte politique marocain, ce programme comporte de nombreuses limites. En attestent le rôle prépondérant du Ministère de l’Intérieur dans la gouvernance, les lacunes de l’accompagnement social liées à un encadrement institutionnel presque absent, les modes de financement et d’intervention peu adaptés à la population cible (si différenciée soit-elle) et le manque de foncier disponible dans les villes. Ainsi, le programme « Villes Sans Bidonvilles » ressemble plus à une course à l’éradication des bidonvilles plutôt qu’à une ambition de résoudre un problème social sous-jacent.

Ces limites sont perceptibles à Rabat où le foncier se fait rare, comme dans de nombreuses villes densément peuplées au Maroc. Souvent placés en centre-ville ou sur le front de mer, les terrains anciennement occupés par des baraques sont régulièrement réutilisés pour construire des équipements urbains ou des logements « haut et moyen standing ». Par conséquent, les populations sont relogées ou recasées à vingt ou trente kilomètres de la capitale, comme à Tamesna ou Ain Aouda. Loin des activités et des réseaux de transports urbains, ces villes sont le reflet de la relégation des bidonvillois à la marge du lieu où s’orchestrait leur ancienne vie. C’est ainsi que la faible prise en compte de l’impact social des opérations de relogement est perceptible.

A Salé, de nombreux quartiers d’accueil d’anciens bidonvilles sont construits dans la ville mais ces derniers sont faiblement équipés et constituent, là aussi, des enclaves. Pour cette raison mais aussi pour d’autres telles que les difficultés à couvrir de nouvelles dépenses (eau, électricité, recouvrement des dettes, etc.) et à s’adapter à un mode de vie différent un grand nombre de bidonvilles décide de réutiliser les fonds obtenus pour s’installer de nouveau dans des bidonvilles ou dans des logements clandestins en dur.

Tamesna, « ville nouvelle » et presque déserte, située à 20 km de Rabat dont la construction est assurée par le holding d’aménagement Al Omrane

Tamesna, « ville nouvelle » et presque déserte, située à 20 km de Rabat dont la construction est assurée par le holding d’aménagement Al Omrane

Si les constructions de logements foisonnent ces dernières années à Rabat et à Salé, cela ne signifie en rien que l’on fabrique de l’habitat. Des bidonvilles, l’on transfère les populations dans des « villes bidons ».

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Forum 2017 – le financement des villes du Sud

NOS STAGIAIRES EN ASIE

Mumbai, Dacca et Pékin

Cet été, onze groupes de stagiaires vont voyager dans différents pays sur trois continents du Sud : l’Asie, l’Afrique et l’Amérique Latine. Aujourd’hui, c’est au tour des trois groupes en partance pour l’Asie de nous présenter leurs projets.

Le projet de réhabilitation du Bhendi Bazaar à Mumbai

Corentin Ortais et Juliette Paraponaris

Le Bhendi Bazaar est un quartier d’environ 20 000 habitants à Mumbai, dans la partie marchande du centre historique. Il est habité à plus de 70% par les Dawoodi Bohras, une communauté religieuse chiite. La plupart des bâtiments, construits à l’époque coloniale, sont aujourd’hui très délabrés.

Un plan de démolition et reconstruction de très grande ampleur a été impulsé par le chef spirituel des Dawoodi Bohras : il est financé par les membres les plus riches de la communauté religieuse.Alors que l’opposition des résidents aux projets de réhabilitation de quartiers délabrés est courante à Mumbai, celui-ci remporte l’adhésion des habitants. Pendant les travaux (qui devraient durer une dizaine d’années), les habitants résident dans des logements temporaires en attendant d’être relogés, gratuitement, dans des appartements plus grands et de meilleure qualité qu’à l’heure actuelle. En effet, le financement communautaire permettra de construire 17 tours d’habitation, dont quatre seront destinées à la vente sur le marché libre, afin de couvrir les coûts de construction (financement par le foncier).

L’envergure du projet illustre la capacité des acteurs privés à aménager un quartier et, en ce sens, à co-produire la ville. Le projet s’insère dans une stratégie de marketing territorial visant à promouvoir Mumbai comme une World Class City, à même d’attirer activités économiques et investissements. Aussi, le projet est soutenu par l’Etat, et a remporté en 2016 le Smart Cities India Award.

Cette réhabilitation semble avoir tout du projet modèle. Nous nous proposons d’examiner si c’est le cas et par ailleurs, à quel point ses aspects positifs sont transposables dans un contexte autre que celui d’une communauté religieuse.

Responsabilité sociétale des entreprises et financement du développement de la ville de Dacca au Bangladesh : l’exemple du « Urban innovation challenge ».

Émilie et Sachine Chak, Mélanie Sick

Depuis la fin des années 1990, la responsabilité sociétale des entreprises (RSE) est une préoccupation qui, sous l’impulsion des ONG, s’est inscrite à l’agenda international (Global compact, Millennium Development Goals de l’ONU, etc.).

L’intégration de considérations éthiques, sociales et durables au sein des activités des entreprises constitue dès lors une véritable opportunité de financement pour les ONG qui œuvrent au développement des villes. L’ONG BRAC, Bangladesh Rural Advancement Committee, en est un parfait exemple. Dans le cadre du « Urban innovation challenge » qu’elle organise cette année, elle joue le rôle d’entremetteuse entre des porteurs de projet de développement de la ville de Dacca et des investisseurs privés tels que les entreprises.

Tout l’enjeu de notre projet de recherche est de pouvoir analyser, à partir de ce cas, les caractéristiques de ce mode de financement « RSE » associant entreprises, ONG et population locale, les conséquences de l’intégration des entreprises privées dans la mise en œuvre des politiques de développement, ainsi que les impacts de ces partenariats au niveau local.


Agriculture urbaine dans le parc agro-écologique industriel de Xiedao

Alice Dalaut et Clément Herman

Pour faire face aux défis liés à son urbanisation, aux problèmes liés à la pollution et aux mutations dans les modes de vie des consommateurs, la métropole de Pékin a fait le choix d’investir massivement dans l’agriculture urbaine, qui est progressivement devenue au cours de la dernière décennie une source d’approvisionnement importante pour les pékinois.

Répondant aux exigences de traçabilité et de qualité des produits, tout en mettant l’accent sur le respect de l’environnement, les fermes urbaines se sont multipliées. 

Mais comment se sont-elles financées, dans une métropole où la pression sur le foncier est particulièrement forte ? Comment évaluer leur impact ? Se limite-t-il à une seule dimension économique ou bien ces projets ont-ils également une dimension sociale ?

Forum 2017 – Des nouvelles de Lomé

LA RECONSTRUCTION DU GRAND MARCHÉ DE LOMÉ INSCRIT DANS LE PROJET PARMCO

par Ugo Bajeux et Sonia Meite (EUP)


Un contexte flou

Lomé est une petite capitale d’un petit État d’Afrique de l’Ouest, le Togo. Implantée sur le littoral à la frontière avec le Ghana et à la confluence des flux de personnes et de marchandises.

Le bâtiment principal de ce marché, a brulé en 2013, deux jours après le marché de Kara, au Nord du pays. Ces évènements ont été marqueurs du projet PARMCO. À Lomé, les commerçants ont été déplacés, en partie, sur le marché d’Agbadahonou à 400 mètres du Grand Marché, qui existait avant l’incendie.

Les autorités gouvernementales avaient déjà pour ambition de déplacer le Grand Marché. En effet, bien avant que le Grand Marché ne prenne feu, le gouvernement avait fait construire les halles d’Hedjranawoé plus au Nord-Est de la ville. Les motivations officielles étaient le trop grand nombre de commerçants sur le site du Grand Marché ainsi que la trop grande proximité du Grand Marché avec la frontière. Néanmoins, seul les vendeurs de vêtements et de chaussures, que l’on nomme les « vendeurs de friperies » ont été déplacé sur ce marché-là. Les autres commerçants ont refusé de s’y rendre, phénomène qui a pu être observé avec le marché Agbadahonou. Les raisons de ces refus sont sociales et économiques : les clients comme les commerçants ont leurs habitudes sur le Grand Marché et le déplacement, même de 400 mètres, n’est pas envisageable, au risque de disparaître. De plus, le gouvernement, proche des forces militaires, fait face à une grande méfiance de la part des habitants, et l’idée que les incendies aient été à l’initiative de l’État n’est jamais loin.

Vue d’une des entrées du marché d’Agbadahonou et de son artère principale, relativement vide.

Vue d’une des entrées du marché d’Agbadahonou et de son artère principale, relativement vide.

Une ville principalement commerçante

Lomé est ce qu’on pourrait appeler une « ville-marché », connue sous le nom de la « fille du commerce » en Afrique de l’Ouest, tant chaque quartier possède son propre marché. Néanmoins, parmi la liste innombrable de marchés que compte la ville, il y en a un qui sort du lot : le Grand Marché. Son nom n’est plus associé au nom du quartier, Adawlato, tant son expansion a été importante et sa notoriété, depuis plus de cent ans et grâce notamment aux Pagnes et au Wax des « Nana-Benz », n’est plus à faire. Le Grand Marché est situé en centre ville et sa limite Sud est l’artère qui longe le littoral du Golfe de Guinée, allant de Lagos au Nigéria jusqu’à Abidjan, en Côte d’Ivoire.

En effet, le Grand Marché est un lieu touristique mais aussi réputé en Afrique de l’Ouest. Les commerçants ouest-africains s’y rendent pour se ravitailler en marchandises qu’ils achètent en gros pour pouvoir alimenter à leur tour leurs marchés respectifs, du Nigéria à la Côte d’Ivoire en passant par le Burkina Faso et le Mali. Le Grand Marché existe depuis très longtemps et est un lieu incontournable de la ville, ancré dans les mentalités et malgré l’incendie, les clients s’y rend pour faire leurs achats car « on sait que l’on va retrouver tout ce qu’on cherche là-bas ».

Il est intéressant de revenir sur l’historique du Grand Marché, le bâtiment qui a été brulé a été bâti par les allemands au début du XXème siècle, avec la construction d’une cathédrale à proximité qui sert de point de repère. Le bâtiment du Grand Marché était composé de trois étages dont le dernier dédié aux artistes et celui du dessous aux Nana-Benz (vendeuse de pagnes africains).

Vue de l’emplacement du bâtiment principal du Grand Marché incendié, avec tout autour les commerçants et en fond la cathédrale.

Vue de l’emplacement du bâtiment principal du Grand Marché incendié, avec tout autour les commerçants et en fond la cathédrale.

Description de la zone commerciale – Grand marché de Lomé

On comprend que le Grand Marché n’a pas de délimitation officielle tant il ne cesse de s’accroitre : on peut dire qu’officieusement, le marché se trouve jusqu’à l’avenue du 24 Janvier au Nord et du Boulevard de la République au sud, et jusqu’à la cathédrale à l’ouest. Il est nécessaire de souligner que le Grand Marché regroupe autour de lui trois autres marchés ce qui peut expliquer le flou dans la délimitation. Aussi, étant dans une grande zone commerciale comme définie par le ministère de l’urbanisme, cette zone comprend également des artères commerciales très importantes composées de magasins/ boutiques.

Lors de nos différents entretiens et questionnaires auprès de commerçants, on comprend que cet espace est très complexe, difficile à maitriser et aux enjeux forts. Le Grand Marché est le cœur de la ville et cette centralité forte doit être réorganisée.

Vue d’une petite rue du marché où se mêlent magasins formels, stands sur les trottoirs et vendeurs ambulants.

Vue d’une petite rue du marché où se mêlent magasins formels, stands sur les trottoirs et vendeurs ambulants.

Un jeu « du chat et de la souris »

Au fur et à mesure des recherches, on constate que beaucoup d’acteurs sont présents sur l’espace commercial qu’est le Grand Marché. On retrouve les entités liées à l’aspect financier afin de rendre le commerce formel et de le contrôler (taxes journalières, mensuelles et annuelles) : EPAM et Mairie à travers la distribution de tickets.

Les employés de l’EPAM ne se rendent que sur le territoire délimité officiellement par l’Etat et la mairie récupère le paiement des commerçants sur l’espace restant (entre 8h et 12h) : c’est-à-dire chaque espace où l’on retrouve des commerçants hors des limites officielles, y compris la rue et les trottoirs.

On retrouve aussi des associations qui essayent de rendre les activités des commerçantes formelles à travers des formations leurs permettant de tenir leurs comptes et de placer leurs argents au sein de banque.

Il y a donc une recherche de formalisation du marché et de l’activité commerciale autour de celui-ci qui est menée par différents acteurs ainsi qu’une réflexion globale afin d’apporter les réponses efficaces à ce lieu emblématique de la ville et du pays.

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Forum 2017 – Des nouvelles du Bangladesh

CARNET DE BORD À DACCA

par Emilie Chak (EUP), Sachine Chak (UFR Pharma) et Mélanie Sick (Paris Dauphine)

Mercredi 5 juillet, 20h50.

Nous arrivons à Dhaka au Bangladesh. Dans l’aéroport, nous ressentons déjà le climat chaud et humide de Dhaka, mais la climatisation en amoindrit les effets. C’est lorsque nous sortons de l’aéroport et que de la buée se forme sur les verres de nos lunettes, que nous comprenons que nous serons dans un bain à vapeur permanent à Dhaka.

Nous récupérons nos valises et trouvons un « taxi » – qui n’a de « taxi » que le nom tant aucun signe distinctif ne permet de le considérer comme tel. Le taxi nous amène à notre logement non sans difficultés et sans frayeurs. Nous bravons les embouteillages, la circulation à contre sens et la pluie, et nous arrivons enfin à destination.

Ces premiers pas dans Dhaka étaient un avant-goût de ce qu’allait être l’environnement dans lequel nous aurions à réaliser notre enquête de terrain.

Les premières rencontres.

Notre premier entretien a lieu au siège de la BRAC. À un peu moins d’une heure de trajet de notre lieu d’hébergement, nous partons une heure et demie à l’avance pour être certaines d’être à l’heure.

Mais c’était sans compter les fameux embouteillages de Dhaka.

À bord d’un CNG, nous voyons le temps défiler alors que nous n’avançons pas d’un iota. Le conducteur nous dit lui-même que les embouteillages de Dhaka sont difficiles et très fréquents.

Il nous faudra finalement un peu plus de deux heures pour arriver à notre destination, en retard.

Le même scénario se répétera pour d’autres entretiens et chacun de nos hôtes ne s’émouvra pas de notre retard, tant l’embouteillage est un fléau connu de tous.

Le second fléau qui a tout autant de pouvoir sur notre emploi du temps est la pluie. 

Alors que nous marchons pour atteindre le lieu du rendez-vous fixé avec l’un des groupes sélectionnés au cours de l’Urban Innovation Challenge, nous devons interrompre notre ascension et attendre un bon moment sous un porche pour laisser passer la tempête d’eau qui s’abat sur la ville.

La vie des piétons s’arrête pendant le temps de la pluie. Elle reprend son cours dès lors qu’elle est passée.

Nous arrivons également en retard, mais la pluie comme les embouteillages sont des excuses acceptées par tous.

Les aveux: « le Bengali n’aime pas dire qu’il ne sait pas ».

Il est un dernier « fléau » qui lui n’est pas lié au temps.

Entretien à Mirpur-2, block-B avec l’un des groupes gagnants du Urban Innovation Challenge. Nous sommes à Mirpur-2, block-F et décidons de nous rendre au lieu de rendez-vous à pied.

L’aventure commence. Le GPS ne fonctionne pas ou bien nous envoie dans un autre quartier. Le nom des rues et des blocs n’est pas toujours indiqué. Il ne nous reste plus qu’à demander notre chemin.

Après plusieurs consultations, nous nous rendons compte que nous tournons en rond. L’ensemble des indications obtenues n’était pas cohérent et une même personne a pu nous donner des informations différentes voire contradictoires.

Nous arrivons au lieu de rendez vous malgré tout. L’entretien peut commencer.

L’interviewé nous explique la dimension éducative de son projet. Il s’agit de mettre en place un réseau de motos-taxi au sein de Dhaka pour éviter les embouteillages. Les conducteurs sont formés sur leur métier mais également sur des principes généraux de bonne conduite et d’hygiène de vie sociale. « Le Bengali n’aime pas dire qu’il ne sait pas » et préfère donner de fausses indications ou se perdre plutôt que d’avouer son ignorance.

L’idée du projet est donc d’éduquer les conducteurs à dire qu’ils ne connaissent pas la destination demandée plutôt que d’accepter la course en affirmant la connaître et faire tourner le client en bourrique jusqu’à trouver la destination en ayant perdu beaucoup de temps.

Finalement, ce comportement ne se trouve pas que chez les conducteurs-« taxi ». Amusé, notre interviewé dira que nous en avons fait l’expérience lorsque nous cherchions notre chemin pour venir jusqu’à lui.

Les enjeux du milieu urbain.

Vivre entre Dhaka et Chittagong nous permet de faire directement l’expérience de ce sur quoi la BRAC souhaite travailler à travers l’Urban Innovation Challenge : les embouteillages, l’emploi précaire et notamment l’emploi des conducteurs de rickshaw, l’accès à la santé, les comportements ayant un impact sur la vie urbaine.

Les projets retenus auront un impact certain mais toutefois mesuré sur le milieu urbain retenu (Dhaka, Chittagong et Rangpur).

La BRAC est certes une ONG bien implantée en milieu rural mais elle l’est assez peu en zone urbaine. Avec l’édition 2016-2017 du Urban Innovation Challenge, elle fait ses premiers pas au sein de la ville.

L’expertise est là, mais l’équipe du Urban Innovation Challenge ne se cache pas pour dire que cette première édition est un test à petite échelle (3 thèmes: emploi, transport, santé; 6 projets sélectionnés).

Elle est l’occasion de voir quels sont les défis auxquels il faut faire face pour que ces projets urbains puissent être développés sur le modèle de la start-up.

Le financement est l’un de ces défis.

Avant la fin de la période d’incubation (octobre 2017), les start-ups disposeront d’un capital de 500 000 takas (5 500 euros environ) en provenance des fonds de la BRAC. Elles doivent également rechercher des financements complémentaires auprès d’investisseurs privés tels que les entreprises ou les capital venture (Future Start-Up, Bd Venture Limited, etc.). Toutefois, le réseau de financeurs des start-ups est assez peu développé au Bangladesh. Il s’agit donc, pour la BRAC et ces start-uppers en devenir, de participer à la consolidation du marché du financement des start-ups pour en faire une source solide de financement du développement urbain.

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Forum 2017 – Des nouvelles d’Inde

CARNET DE BORD DE NOS DEUX STAGIAIRES À MUMBAÏ

Par Corentin Ortais et Juliette Paraponaris (Sciences Po)

Étude sur le financement du projet de réhabilitation du marché Bhendi Bazaar

Pour plus d’informations sur l’enquête à Mumbaï, lisez la présentation rédigée sur ce même blog.

Evolutions de notre recherche :

L’axe du financement semble très difficile à creuser. Le trust en charge du projet (le SBUT) ne nous donne pas plus que les informations officielles. Les institutions officielles et les consultants ne sont pas au courant, pas plus que les chercheurs, et les résidents ont tous des informations différentes.
Nous allons donc, en plus du financement, explorer d’autres pistes : le cadre légal du projet (cluster redevelopment, FSI incentives), le paradigme d’action publique dans lequel ce projet s’inscrit (destruction/reconstruction systématique dans le sud de Mumbai, construction de tours et volonté de création d’une world class city), la spatialisation des communautés et l’inclusivité du projet, les conséquences sur la vie des gens, la reproductibilité du projet…

Pour l’instant nous n’avons pas encore choisi sur quel aspect précis se concentrer. Nous continuous de nous poser la question recommandée par notre référente locale Sukriti Issar : “what is it a case of?”.

Difficultés :

Nous avons mené beaucoup d’interviews, mais il est souvent difficile d’obtenir des informations qui soient autres qu’officielles ou dithyrambiques. Les représentants de la MCGM (Municipal Corporation of Greater Mumbai) ou du SBUT nous donnent tous les mêmes informations à peu de choses près.
Il est aussi difficile de discuter avec des résidents ou des commerçants, qui souvent ne parlent pas anglais. Ceux que nous avons rencontrés semblent avoir des points de vue extrêmement différents, et souvent basés sur des rumeurs et des perceptions plus que sur des faits. En outre, nous n’aurons pas assez de temps pour interviewer suffisamment de personnes pour obtenir une vision complète des différents point de vue sur le projet.

Le projet touche aussi à trop d’aspects différents (religieux, communautaire, relogement des populations, planning urbain, destruction du patrimoine architectural, redéfinition des conditions de vie des habitants, exclusion/inclusion des différents acteurs du Bhendi Bazaar…).
Les différents acteurs interviewés sont souvent réticents ou fainéants à l’idée de partager les documents qu’ils ont en leur disposition. Plutôt que de nous donner des documents sur une clé USB, on nous dit simplement de prendre en photo un plan en format papier…

Réussites :

Nous avons déjà réussi à avoir le point de vue de beaucoup de personnes différentes, des points de vue très divers. Avec notamment des officiels assez élevés dans la hiérarchie, des résidents, Bohras et non-Bohras. Ceci malgré le fait que l’anglais est clairement la langue minoritaire dans le quartier. Nous avons aussi été sur le site pour des observations à 4 reprises. Parmi celles-ci, nous avons été accompagnés et guidés une fois par un membre du SBUT, et une autre fois par un commerçant du quartier. Nous avons profité des autres visites pour tenter de discuter avec des commerçants (sans beaucoup de succès, à cause de la barrière linguistique). Personnes interviewées : 1 commerçant, 1 résidente, 1 ancienne résidente relogée dans un camp de transit, 1 homme qui se rend très régulièrement au Bhendi Bazaar, 1 élu local, 3 officiels de la MCGM, 1 membre du SBUT, 1 consultant du projet, 2 académiciens.

Nous avons en outre rencontré Sukriti Issar, notre référente locale, ainsi que discuté de manière plus courte et informelle avec le président du SBUT, deux commerçants, et plusieurs officiels de la MCGM.